V-19-001: NAHVERKEHRSTANGENTE OST (NVT) RETTEN! MIT EINEM KLIMAFREUNDLICHEN UND ATTRAKTIVEN VERKEHRSKONZEPT DEN OSTEN BERLINS VORANBRINGEN

Der Berliner Osten wurde jahrzehntelang in der Verkehrsplanung vernachlässigt - und dass,
obwohl der Bau von Großsiedlungen in Marzahn-Hellersdorf und Köpenick sowie die starke
Nachverdichtung im gesamten Osten im selben Zeitraum zu einem enormen Zuwachs des Verkehrs
geführt hat. So bestehen bis heute zwischen Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Treptow-
Köpenick keine durchgehenden, leistungsfähigen Straßen, mit Ausnahme der Treskowallee. Auch
der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), in Form vom Tram und Buslinien, verläuft in
diesen Nord-Süd-Straßenverbindungen meist ohne eigene Trassen. Das führt zu gegenseitigen
Behinderungen und an besonders zentralen Punkten zu täglichen Staus.Jahrzehntelang wurde der Berliner Osten in der Verkehrsplanung vernachlässigt, obwohl der Bau von Großsiedlungen in Marzahn-Hellersdorf und Köpenick sowie die intensive Nachverdichtung im gesamten östlichen Teil zu einem erheblichen Anstieg des Verkehrsaufkommens führte. Bis heute fehlen durchgehende, leistungsfähige Verbindungen zwischen Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Treptow-Köpenick. Ausnahme ist hier die Treskowallee. Zudem verlaufen die öffentlichen Verkehrsmittel wie Straßenbahnen und Buslinien entlang dieser Nord-Süd-Achsen größtenteils ohne eigene Trassen, was zu gegenseitigen Behinderungen und täglichen Staus an besonders zentralen Knotenpunkten führt.
Die weitreichende, prosperierende Entwicklung der Region bis tief in Brandenburg hinein verschärft die Situation im östlichen Stadtgebiet zusätzlich.
Die DDR reagierte Ende der 1960er Jahre auf diese Verkehrssituation mit einer auto-zentrierten Lösung in Form der 4. Tangente, auch bekannt als Tangentialverbindung Ost (TVO), die als überregionale Hauptverkehrsader in Nord-Süd-Richtung geplant wurde. Bislang wurde der nördliche Abschnitt von der Stadtgrenze bis zur B1/B5 realisiert. Nach der Wende erfolgte von 1999 bis 2007 der Bau des südlichen Abschnitts von An der Wuhlheide bis zum Adlergestell. Der Abschnitt zwischen der B1/B5 und An der Wuhlheide befindet sich nun in der Planung.

Es ist von Bedeutung zu betonen, dass die beiden bereits fertiggestellten Abschnitte der TVO auch unabhängig von der Verbindung durch die Wuhlheide verkehrstechnisch funktionieren und ihren Zweck erfüllen.
Gegen das Vorhaben, die Wuhlheide mit einer Straße zu durchtrennen, regt sich zu Recht Protest aus der Zivilgesellschaft, die die Zerstörung großer Waldgebiete und die Gefährdung von Landschafts- und Naturschutzgebieten wie der Wuhlheide, dem Biesenhorster Sand und dem Biesdorfer Busch befürchtet. Wir unterstützen die Zivilgesellschaft und alle, die sich für eine intakte Umwelt und ein nachhaltiges Verkehrskonzept einsetzen.
Der Schutz des Ökosystems stand bei Bündnis 90/Die Grünen schon immer im Zentrum sämtlicher Diskussionen über Verkehrslösungen für den Berliner Osten. Gleichzeitig erkennen wir an, dass zwischen Köpenick, Lichtenberg und Marzahn schlechte verkehrliche Anbindungen bestehen. Da alle Berliner*innen ein Recht auf Teilhabe haben, beschäftigen wir uns seit Jahren mit ganzheitlichen Mobilitätslösungen für den Berliner Osten. Es war und ist klar: Die Bewältigung dieser Verkehrsprobleme muss mit den Anforderungen des Klima- und Umweltschutzes im Einklang stehen.
Wir streben danach, dass Investitionen in neue Verkehrswege alternative Optionen zum Autoverkehr eröffnen. Unser Ziel ist es, die Anzahl der Autos im Osten Berlins zu reduzieren. Im Gegensatz dazu bedeutet die TVO eine Zunahme des Autoverkehrs und führt zu einer verstärkten Präsenz von Fahrzeugen auf den Straßen in Zukunft.
Wir stehen heute am Anfang des Planfeststellungsverfahrens für die TVO. Nicht nur Klimaaktivist*innen und engagierte Bürger*innen vor Ort, sondern auch wir Bündnisgrüne, stellen die Frage, ob dieses Straßenprojekt überhaupt noch sinnvoll ist. Die Planungen für die TVO gehen auf die 1960er Jahre zurück. Seit den 1960er Jahren hat sich Berlin jedoch durch den Mauerfall und die neuen Entwicklungen im Umland grundlegend gewandelt.

Neben den Umwelt- und Klimaauswirkungen dieser Infrastrukturmaßnahme sind auch die aktuellen geschätzten Kosten von mindestens 400 Mio. Euro kein verantwortungsvoller Umgang mit Steuergeldern. Weitere Kostenexplosionen aufgrund steigender Baupreise sind unvermeidlich, wie es auch der Senat selbst in seinem Haushaltsplan erwartet.
Selbst wenn der Planfeststellungsbeschluss für die TVO rasch vorangetrieben wird, zweifeln wir daran, dass eine schnelle Umsetzung überhaupt möglich ist. Neben der Gefährdung von Flora, Fauna und Klima stehen den Planungen auch explodierende Kosten und langwierige Klageverfahren entgegen. Selbst bei einem optimistischen Szenario ist eine Inbetriebnahme vor 2035 kaum realistisch. Wenn wir Kostensteigerungen und die üblichen Bauverzögerungen in Berlin berücksichtigen, könnten wir sogar noch weitere 10 Jahre hinzurechnen. Somit bleibt eine Lösung für die Verkehrsprobleme bis zur Mitte des Jahrhunderts aus. Wir möchten jedoch den Menschen vor Ort bereits heute helfen, indem wir Lösungen entwickeln und umsetzen, die sofortige oder kurzfristige Verbesserungen bringen, ohne dass dies morgen zu enormen Problemen führt.
Das gegenwärtig laufende Planfeststellungsverfahren für die TVO entspricht in seiner jetzigen Form nicht den erforderlichen Standards für nachhaltige Mobilität. Daher lehnen wir die Planungen ab. Stattdessen muss die Priorität auf der Entwicklung der Nahverkehrstangente liegen, um eine wirklich zukunftsfähige und umweltfreundliche Verkehrslösung sicherzustellen. Um Anwohner*innen zu entlasten, fordern wir eine Lösung, die die Wuhlheide erhält und den Ausbau des ÖPNV in den Mittelpunkt stellt.
Die finalen Unterlagen bestätigen unsere schlimmsten Befürchtungen. Die gewählte Trassenführung der TVO macht die dringend benötigte Umsetzung der Nahverkehrstangente nahezu unmöglich. Denn die eigentlich für die Bahn-Ausbau vorgesehene Trasse soll nun für den Straßenbau zweckentfremdet werden.
Um es unmissverständlich zu formulieren: Seit nahezu 100 Jahren plant die Eisenbahn – unter verschiedenen Namen und Organisationsformen – einen Ausbau in der Wuhlheide. Seit vielen Jahrzehnten hält sie die dafür erforderlichen Strecken und Baurechte vor. Die Entscheidung, die eigentlich für den Bahnausbau vorgesehenen Ressourcen stattdessen für den Bau einer Quasi-Autobahn zu verwenden, ist nicht nur ein politischer Taschenspielertrick, sondern auch die Gewissheit, dass der Ausbau der Bahnstrecke niemals erfolgen wird.
Es ist von herausragender Bedeutung, die Trasse für die Nahverkehrstangente auf der Schiene um jeden Preis freizuhalten. Andernfalls besteht die Gefahr einer enormen Kostenexplosion von mindestens 1,4 Milliarden Euro, wie vom Senat selbst angekündigt. Dies würde die Erreichung der Kosten-Nutzen-Schwelle gefährden und somit die Möglichkeit der Finanzierung von 75% der Kosten durch den Bund in Frage stellen.
Die vom Senat angekündigte Systementscheidung trägt kaum zur Verbesserung dieser Situation bei. Im Gegenteil: In einer äußerst fragwürdigen "Bewertung", die von sehr willkürlichen und intransparenten Kriterien geprägt ist, hat der Senat beschlossen, die Nahverkehrstangente Ost als Gleichstrombahn nach dem Vorbild des bestehenden S-Bahn-Systems zu planen. Es stellt auch ein erhebliches Problem dar, dass der Senat seine räumliche Untersuchung nur für den Abschnitt zwischen Springpfuhl und Grünau durchgeführt und keine regionale Gesamtbetrachtung vorgenommen hat. Selbst das Potenzial des Flughafens BER als wichtiger Verkehrsknotenpunkt wurde in dieser sehr einseitigen “Bewertung” nicht berücksichtigt.

Das Gleichstromsystem mit seinen engen Kurvenradien und seinem begrenzten Lichtraumprofil hat auf der Stadtbahn und im Nord-Süd-Tunnel seine historische Berechtigung. Die Nahverkehrstangente Ost hingegen stellt ein bedeutendes Element für den leistungsstarken Regionalverkehr in Ost-Berlin und Brandenburg dar. Die Strecke ist frei von baulichen Besonderheiten und fungiert als Tangentiale im regionalen Kontext. Wir brauchen hier schnelle Fahrzeuge, große Kapazitäten und regionale Linienführungen.

Bündnis 90/Die Grünen Berlin spricht sich daher für eine ganzheitliche regionale Betrachtung aus und befürwortet die Umsetzung der Nahverkehrstangente Ost im Wechselstromsystem. Wir wollen Stadt und Region damit besser verbinden.
Die Bewohner*innen des Biesdorfer Siedlungsgebiets benötigen dringend Entlastung von der täglichen Blechlawine. Da das Auto in den Außenbezirken und im Berliner Umland auf absehbare Zeit ein belastender Bestandteil unserer Mobilität bleibt, setzen sich Bündnis 90/Die Grünen seit Jahren in einem Dialog mit den Anwohner*innen für eine umfassende Mobilitätspolitik ein. Wir streben nach einem Konzept, das die vorhandenen Probleme mit minimalen ökologischen und ökonomischen Schäden löst.
Es ist an der Zeit, sich von 60 Jahre alten Asphaltplänen für ein längst nicht mehr existierendes Ostberlin zu lösen und stattdessen mit Nachdruck an einer sozialen, umwelt- und klimagerechten Mobilität, insbesondere in den Außenbezirken von Berlin und dem Umland, zu arbeiten. Wir fordern den Senat daher auf, den Ausbau des Umweltverbundes vor allem im östlichen Berlin und den Randgebieten der Stadt in den Fokus zu rücken!
Die Nahverkehrstangente Ost (NVT) soll so schnell wie möglich errichtet werden, um die Nord-Süd-Achse zu entlasten. Diese Bahnverbindung soll gemäß dem Vorschlag des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) als Regio-S-Bahn vom S-Bahnhof Springpfuhl in Marzahn bis zum Flughafen BER in Schönefeld führen. Alle Ortsteile entlang der Strecke müssen angebunden werden, und es müssen Umsteigemöglichkeiten zu den U- und S-Bahn-Linien geschaffen werden. Darüber hinaus setzen wir uns für den Bau von Regionalbahnhaltestellen am S-Bahnhof Springpfuhl ein und idealerweise auch am S-Bahnhof Marzahn, da bereits heute Regionalzüge dort vorbeifahren.
Wir werden damit sowohl den Ansprüchen des Stadtverkehr-, aber auch den gestiegenen Ansprüchen des Regionalverkehrs gerecht.
Des Weiteren setzen wir uns dafür ein, einen attraktiven 5-Minuten-Takt auf den S-Bahn-Linien S3 und S5 sowie der U5 einzuführen und umzusetzen, mindestens bis zum Stadtrand und idealerweise bis Erkner und Strausberg. Besonders während der Hauptverkehrszeit sind die Züge stark frequentiert. Ein zuverlässiger 5-Minuten-Takt ist daher ein entscheidender Bestandteil eines attraktiven Nahverkehrsangebots für den Berliner Osten. Zudem sollen nach Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen auch die S7 und S75 während der Hauptverkehrszeit auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet werden.
Ein weiterer wesentlicher Bestandteil des Ausbaus schienengebundener Nahverkehrsangebote ist die Straßenbahn. Es ist entscheidend, optimierte Verbindungen und Vorrangschaltungen sowohl in der Treskowallee als auch in Schöneweide zu realisieren. Darüber hinaus ist eine zügige Planung und Umsetzung der Tram-Verlängerung von Schöneweide nach Neukölln ebenso erforderlich wie der Ausbau in und nach Mahlsdorf. Nachdem der geplante Ausbau zwischen Mahlsdorf und Köpenick dank unseres Einsatzes auf dem Weg zur Umsetzung ist, muss auch der Lückenschluss nach Hellersdorf angegangen werden. Das Ziel ist klar: Eine direkte Verbindung der Großsiedlung Hellersdorf mit Köpenick, um zahlreiche zusätzliche umsteigefreie Verbindungen zwischen der Großsiedlung Hellersdorf und dem Berliner Süden zu ermöglichen. Bis zur Inbetriebnahme soll der X54 von Hohenschönhausen bzw. Marzahn bis zur Tram-Haltestelle am S-Bahnhof Mahlsdorf verlängert und auf den Takt der Straßenbahn abgestimmt werden.
Wir werden den von der CDU angedrohten Rückschritten bei der Verkehrslösung in Mahlsdorf entschieden entgegentreten. Unser kurzfristiges Ziel ist die zügige Fertigstellung der Tramstrecke zwischen Mahlsdorf und Köpenick mit einem 10-Minuten-Takt, ohne politische Verzögerungen oder Unterbrechungen im Trambetrieb. Ein weiterer wichtiger Aspekt des Umweltverbunds ist der rasche Ausbau des Busangebots. Der Takt der Busse im gesamten Osten soll auf 10 Minuten verdichtet werden. In Bezug auf das Biesdorfer Siedlungsgebiet sehen wir folgenden Handlungsbedarf:
Es ist erforderlich, eine Busverbindung zwischen Wuhlheide und Schöneweide einzurichten. Der 169er Bus soll in Richtung Unfallkrankenhaus oder S+U-Bahnhof Wuhletal verlängert werden. Des Weiteren ist es wichtig, die Fahrtzeiten der Busse zu optimieren. Weitere spezifische Maßnahmen im Bereich Busverbindungen umfassen die Verlängerung des 190er Busses bis zum Springpfuhl im Norden und nach Schöneweide im Süden, sowie die Einführung eines 10-Minuten-Takts morgens und nachmittags. Zusätzlich streben wir eine Takterhöhung des X69er Busses nach Köpenick sowie eine Ausweitung des Muva-Rufbusangebots oder einem vergleichbaren Produkt an.
Der Rufbus Muva, oder ein vergleichbares Produkt, sollte ohne Zuschlag als Zubringer zum U- bzw. S-Bahnhof sowie zu öffentlichen medizinischen Einrichtungen im und um das Bediengebiet fahren. Insbesondere das Unfallkrankenhaus
Marzahn sowie das Vivantes-Klinikum in Kaulsdorf sind zentrale Orte der Daseinsvorsorge und wichtige Mobilitätsziele für alle Berliner*innen, die als Orte für Zubringerfahrten
etabliert werden sollen.
Zusätzlich sollen an geeigneten Standorten "Rufsäulen" installiert werden. Diese sollen beispielsweise an zentralen Orten wie dem Generationenhaus Balzer Platz, der Kirche an der Köpenicker Straße, den Supermärkten entlang der Köpenicker Straße sowie den genannten wichtigen Gesundheitseinrichtungen errichtet werden, um die Nutzung so unkompliziert wie möglich zu gestalten.
Im gesamten Berliner Osten ist zeitnah ein durchdachtes Nahverkehrsangebot, mit einem flächendeckend fußläufig erreichbaren 10-Minuten-Takt erforderlich. Am schnellsten lässt sich dies durch einen Ausbau des Busangebotes realisieren. Dieses Angebot soll die Menschen zu den zentralen Bahnhöfen führen und Rufbussysteme wie "Muva" sinnvoll integrieren. Darüber hinaus sind zusätzliche Busspuren, baulich hochwertige Haltestellen, Ampelvorrangschaltungen und besonders kurze, barrierefreie Umsteigewege unerlässlich.
Zusätzlich fordern wir den weiteren Ausbau durchgängiger und sicherer Radverkehrsinfrastruktur. Die Verbesserung der Sicherheit im Radverkehr muss insbesondere im Osten Berlins mit Hochdruck vorangetrieben werden. Bedauerlicherweise wird dies von der CDU-geführten Senatsverwaltung in Berlin stark vernachlässigt, wenn nicht sogar behindert. Es ist daher dringend erforderlich, den Ausbau von breiten und sicheren Radwegen und -straßen gemäß dem Radverkehrsplan und den Prioritäten der bezirklichen Fahrradpolitik mit Beteiligung der Zivilgesellschaft schnellstmöglich umzusetzen. Ab der Gleisquerung der U5 sollte der Grabensprung im Siedlungsgebiet als reine Fahrradstraße genutzt werden. Diese kann an die bereits bestehende Fahrradstraße in der Alberichstraße angebunden werden. Des Weiteren ist ein Lückenschluss von der Alberichstraße bis zur Wuhlheide und weiter in Richtung Straße an der Wuhlheide dringend erforderlich.
Um bis 2030 ein attraktives Netz aus Radwegen und Fahrradstraßen zu haben, muss der Ausbauplan jetzt in Gang gesetzt werden! Bis 2026 setzen wir uns das Ziel, viele neue Fahrradstraßen und Radwege im Osten auszuweisen, insbesondere im Bereich der Treskowallee.
Derzeit werden Planungen und der Bau von Radwegen verzögert oder sogar gestoppt, was dazu führen kann, dass bereits zugesagte Gelder nicht genutzt werden können. Diesen Zustand wollen wir ändern!
Besonders Kinder und Jugendliche benötigen sichere Radwege, um ihre alltäglichen Wege eigenständig zurücklegen zu können, sei es der Weg zur Schule, zum Training oder zu Freunden. Auch aktive Senior*innen schätzen die Möglichkeit, mit dem Fahrrad kurze Wege zum Einkaufen oder zur Arztpraxis zurückzulegen. Die Radinfrastruktur muss sicherer gestaltet werden und entgegen dem aktuellen Vorgehen mit angemessener Priorität weiter ausgebaut werden, um den unterschiedlichen Altersgruppen der Radfahrer*innen gerecht zu werden.
Um insbesondere längere Fahrradstrecken sicher zu gestalten, ist im Bereich zwischen den S-Bahn-Linien S3 und S5 ein umfassender Ausbauplan des Radverkehrsnetzes im Osten Berlins erforderlich. Um bis 2030 ein attraktives Netz aus Radwegen und Fahrradstraßen zu schaffen, muss der Ausbauplan jetzt in Angriff genommen werden! Bis 2026 verfolgen wir das Ziel, viele neue Fahrradstraßen und Radwege im Osten auszuweisen, insbesondere im Bereich der Treskowallee.
Das Projekt “Radbahn U5” mit einer Anbindung nach Mahlsdorf ist eine prioritäre Rad(schnell)verbindung, die dringend errichtet werden muss. Wir fordern den Senat daher auf, die Planungen zu übernehmen und das Behörden-Ping-Pong mit den Bezirken Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf zu beenden.

Zusätzlich zu einer angemessenen Radinfrastruktur bedarf es gut ausgebauter, sicherer und direkter Fußwege. Denn nichts ist natürlicher und ökologischer als der Gang zu Fuß.
Menschen jeden Alters sollten die Möglichkeit haben, Wege zu Fuß sicher und direkt zurückzulegen, wobei auch körperliche Beeinträchtigungen berücksichtigt werden sollten.

Es müssen sichere Fußwege geschaffen werden, insbesondere zwischen der S-Wuhlheide und der Straße An der Wuhlheide. Besondere Aufmerksamkeit sollte dem Bereich der verlängerten Waldowallee, Rudolf-Rühr-Allee/Köpenicker Straße bis zur S-Wuhlheide geschenkt werden, um eine Infrastruktur zu schaffen, die den Rad- und Fußverkehr nicht gegeneinander ausspielt oder sie den Gefahren des Autoverkehrs aussetzt. Daher werden wir diesem Bereich besondere Aufmerksamkeit schenken.
Und auch der Wirtschaftsverkehr braucht Angebote, die Gewerbegebiete sinnvoll verbinden und Unternehmer*innen, Pflegekräfte und Handwerker*innen einfache Wege ermöglichen. Es muss endlich ein Konzept erstellt werden, welches eine Verkehrslenkung entlang der Landsberger Allee bzw. der L33 in Richtung Autobahn umsetzt. Dazu muss die Prüfung von Gütergleisanschlüssen in Berlin Eastside und am Cleantech-Park erneut auf die Agenda.
Neben einem Konzept von Verkehrslenkung und Management müssen wir zudem ergänzend Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung zurückgreifen.
Ein Berlin, in dem Menschen unabhängig von ihrer Wohnlage bequem und sicher ihre Ziele erreichen können, ohne unsere Lebensgrundlagen weiter zu gefährden, ist möglich. Gemeinsam mit Anwohner*innen und zivilgesellschaftlichen Gruppen wollen wir an der Umsetzung dieses Ziels arbeiten. Menschen benötigen und möchten Mobilität, frei von Staus, schlechter Luft und Verkehrslärm. Wir nehmen die Bedürfnisse der Menschen ernst und setzen uns dafür ein, statt Interessen gegeneinander auszuspielen. Daher kämpfen wir für den Ausbau des öffentlichen Nah-, Rad- und Fußverkehrs sowie für den Schutz der Wuhlheide, des Biesenhorster Sands und des Biesdorfer Buschs.
Wir wollen eine echte Mobilitätspolitik statt reiner Autopolitk. Deshalb wollen wir viele helfende Maßnahmen für die Menschen im Osten Berlins. Und vor allen Dingen: Wir wollen eine moderne Regio-S-Bahn und keine Quasi-Autobahn durch unsere Wuhlheide!

Die autozentrierte Antwort auf diese Verkehrssituation gab die DDR Ende der 1960er Jahre mit
der 4. Tangente, bzw. der Tangentialverbindung Ost (TVO), die als überörtliche
Hauptverkehrsstraße in Nord-Süd Richtung geplant wurde. Realisiert wurde aber nur der
nördliche Abschnitt von der Stadtgrenze bis zur B1/B5. Nach der Wende wurde von 1999 bis
2007 der südliche Abschnitt von An der Wuhlheide bis zum Adlergestell gebaut. Nun steht der
mittlere Abschnitt zwischen der B1/B5 und An der Wuhlheide in der Planung. Doch gegen diese
Planungen regt sich Protest der Zivilgesellschaft aus Angst vor der Zerstörung großer
Waldstücke und der Gefährdung von Landschafts- und Naturschutzgebieten, wie der Wuhlheide,
dem Biesenhorster Sand und dem Biesdorfer Busch. Wir stehen an der Seite der
Zivilgesellschaft und aller Menschen, die sich für eine intakte Umwelt und ein nachhaltiges
Verkehrskonzept einsetzen.

Denn der Schutz des Ökosystems steht als Ziel von Bündnis 90/Die Grünen schon immer im
Zentrum aller Diskussionen um Verkehrslösungen für den Berliner Osten. Aber auch die
Probleme durch die heutige Verkehrssituation zwischen Köpenick, Lichtenberg und Marzahn
beschäftigen uns seit Jahren. Klar war und ist: die Lösung der Verkehrsprobleme muss im
Einklang mit den Notwendigkeiten von Klima-und Umweltschutz stehen.

Heute stehen wir am Beginn des Planfeststellungsverfahrens der TVO und nicht nur
Klimaaktivist*innen und engagierte Bürger*innen vor Ort, auch wir Bündnis 90/Die Grünen
stellen uns die Frage, ob dieses Straßenprojekt überhaupt noch sinnvoll ist. Denn neben den
Umwelt- und Klimafolgen dieser Infrastrukturmaßnahme, sind auch die heute prognostizierten
Kosten von mindestens 400 Mio. Euro kein nachhaltiger Umgang mit Steuergeld. Weitere
Kostenexplosionen aufgrund steigender Baupreise werden nicht ausbleiben, so erwartet es der
Senat selbst in seinem Haushaltsplan.

Selbst wenn der Planfeststellungsbeschluss für die TVO in hohem Tempo vorangetrieben wird,
glauben wir nicht daran, dass eine zügige Realisierung der TVO überhaupt möglich ist. Denn
neben der Bedrohung von Flora, Fauna und Klima, stehen den Planungen zusätzlich
explodierende Kosten und drohende langjährige Klageverfahren entgegen. Eine Inbetriebnahme
ist selbst bei dem optimistischsten Verlauf nicht vor 2035 realistisch. Rechnen wir
Kostensteigerungen und die üblichen Berliner Bauverzögerungen hinzu, sind wir locker 10
Jahre weiter. Eine Lösung der Verkehrsprobleme steht somit also bis zur Mitte des
Jahrhunderts aus. Wir wollen den Menschen vor Ort aber heute helfen, indem wir Lösungen
entwickeln und umsetzen, die im Hier und Jetzt wirken, bzw. kurzfristige Verbesserungen
bringen und nicht morgen zu enormen Problemen führen.

Das derzeitige laufende Planfeststellungsverfahren für die TVO entspricht nicht den
erforderlichen Standards für nachhaltige Mobilität. Daher lehnen wir die Planungen ab.
Stattdessen muss die Priorität auf der Entwicklung der Nahverkehrstangente liegen, um eine
wirklich zukunftsfähige und umweltfreundliche Verkehrslösung sicherzustellen.

Um Anwohner*innen zu entlasten, fordern wir eine Lösung, die die Wuhlheide erhält und den
Ausbau des ÖPNV in den Mittelpunkt stellt.

Die finalen Unterlagen bestätigen die schlimmsten Befürchtungen. Die gewählte Trassenführung
der TVO macht die so dringend nötige Umsetzung der Nahverkehrstangente nahezu unmöglich.
Daran ändert auch der von Senat verkündete Systementscheid wenig. Die Freihaltung der Trasse
für die Nahverkehrstangente auf der Schiene muss um jeden Preis gerettet werden. Die
andernfalls drohende Kostenexplosion auf vom Senat selbst verkündeten mindestens 1,4 Mrd.
Euro, gefährdet sonst die Erreichung der Kosten-Nutzen-Schwelle und damit die Möglichkeit
der Finanzierung von 75% der Kosten durch den Bund.

Die Bürger*innen im Biesdorfer Siedlungsgebiet müssen von der täglichen Blechlawine
entlastet werden. Da Autoverkehr in absehbarer Zeit weiter Teil unserer Mobilität bleibt,
setzen sich Bündnis 90/Die Grünen seit Jahren im Dialog mit den Anwohnenden für eine
Mobilitätspolitik für alle ein. Vielmehr muss ein Konzept angeboten werden, das mit so wenig
wie möglich ökologischem und ökonomischem Schaden die unbestritten vorhandenen Probleme
löst.

Es ist an der Zeit stattdessen endlich an einer sozialen, umwelt- und klimagerechten
Mobilität auch und gerade in den Außenbezirken mit Priorität zu arbeiten. Wir fordern den
Senat daher nachdrücklich auf, den Ausbau des Umweltverbundes vor allem im Osten Berlins und
in den Stadtrandlagen in den Mittelpunkt zu stellen!

Die Nahverkehrstangente Ost (NVT) soll so schnell wie möglich gebaut werden und zur
Entlastung für die Nord-Süd-Achse fungieren. Diese Bahnverbindung soll als Regio-S-Bahn, wie
vom Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) vorgeschlagen, vom S-Bahnhof Springpfuhl in
Marzahn bis zum Flughafen BER in Schönefeld führen. Alle Ortsteile auf der Strecke müssen
angebunden und Umstiegsmöglichkeiten zu den U- und S-Bahn Linien geschaffen werden.
Ebenfalls fordern wir den Bau von Regionalbahnhalten am S-Bahnhof Springpfuhl und möglichst
auch am S-Bahnhof Marzahn, denn dort fahren schon heute die Regionalbahnen vorbei.

Außerdem fordern wir einen attraktiven 5-Minutentakt auf den S-Bahn-Linien S3 und S5 sowie
der U5, mindestens bis zum Stadtrand, bestenfalls bis Erkner und Strausberg zu beauftragen
und umzusetzen. Gerade im Berufsverkehr sind die Bahnen heute voll. Ein sicherer 5-Minuten-
Takt ist ein zentraler Baustein für ein attraktives Nahverkehrsangebot für den Berliner
Osten. Auch die S7 und S75 sollen nach Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen auf
einen 5-Minuten-Takt verdichtet werden.

Der zweite zentrale Baustein für den Ausbau von schienengebundenen Nahverkehrsangeboten ist
die Straßenbahn. Optimierte Verbindungen und Vorrangschaltung in der Treskowallee und in
Schöneweide sowie eine zügige Planung und Umsetzung der Tram-Verlängerung von Schöneweide
nach Neukölln sind ebenso notwendig wie der Ausbau in und nach Mahlsdorf. Nachdem der bisher
geplante Ausbau zwischen Mahlsdorf und Köpenick dank uns auf dem Weg der Umsetzung ist, muss
der Lückenschluss nach Hellersdorf ebenfalls angepackt werden. Das Ziel ist klar: Eine
direkte Verbindung der Großsiedlung Hellersdorf mit Köpenick. Sie bietet für viele
zusätzliche umsteigefreie Verbindungen zwischen Großsiedlung Hellersdorf und dem Berliner
Süden. Für die Zeit bis zur Inbetriebnahme soll der X54 zwischen Hohenschönhausen bzw.
Marzahn bis zur Tram-Haltestelle am S-Bahnhof Mahlsdorf verlängert werden und auf den Takt
der Straßenbahn angepasst werden.

Den von der CDU angedrohten Rückschritten bei der Verkehrslösung Mahlsdorf werden wir
entschieden entgegentreten. Unser kurzfristiges Ziel: Die Tram zwischen Mahlsdorf und
Köpenick mit einem 10-Minuten-Takt muss zügig und ohne politische Verzögerungen und Tram-
Stopp fertiggestellt werden. Ein weiterer Baustein des Umweltverbundes ist der Ausbau des
Busangebotes, welcher schneller umgesetzt werden muss. Der Takt der Busse muss insgesamt im
Osten auf 10 Minuten verdichtet werden. Für das Biesdorfer Siedlungsgebiet sehen wir
mindestens folgenden Handlungsbedarf:

Eine Busverbindung, zwischen Wuhlheide und Schöneweide muss umgesetzt werden. Der 169er soll
in Richtung Unfallkrankenhaus oder S+U-Bahnhof Wuhletal verlängert werden. Außerdem muss
eine zügige Fahrt der Busse ermöglicht werden. Weitere konkrete Maßnahmen zu Busverbindungen
betreffen die Verlängerung des 190er Busses bis zum Springpfuhl im Norden und nach
Schöneweide im Süden sowie ein 10-Minuten-Takt morgens und nachmittags. Zudem betreffen sie
eine Takterhöhung des X69er Busses nach Köpenick und die Ausweitung des Muva-
Rufbusangebotes.

Der Rufbus Muva muss ohne Zuschlag als Zubringer zum U- bzw. S-Bahnhof sowie zu
Gesundheitsorten im und um das Bediengebiet fahren. Insbesondere das Unfallkrankenhaus
Marzahn sowie das Vivantes-Klinikum in Kaulsdorf sind zentrale Orte der Daseinsvorsorge und
wichtige Mobilitätsziele für alle Berliner*innen, die als Orte für Zubringerfahrten
etabliert werden sollen.

Darüber hinaus sollen an exemplarischen Orten "Rufsäulen" eingerichtet werden. Diese sollen
bspw. an Stadtteilzentren wie dem Generationenhaus Balzer Platz, der Kirche an der
Köpenicker Straße, an den Supermärkten entlang der Köpenicker Straße sowie an den oben
benannten wichtigen Gesundheitsorten errichtet werden und damit die Nutzung so einfach wie
möglich machen.

Insgesamt wird im gesamten Berliner Osten ein stimmiges Buskonzept und mit einem
flächendeckenden 10-Minutentakt benötigt, dass die Menschen zu den zentralen Bahnhöfen
bringt und auch Rufbussysteme wie „Muva" sinnvoll einbindet. Zudem braucht es mehr
Busspuren, Haltestellen-Kaps, Ampelvorrangschaltungen und besonders kurze, barrierefreie
Umsteigewege.

Zudem fordern wir den weiteren Ausbau von durchgehenden Radverkehrsanlagen. Die

Verbesserung der Radverkehrssicherheit muss mit Hochdruck insbesondere im Osten Berlins

vorangetrieben werden, was leider von der CDU-geführten Senatsverwaltung in Berlin stark

vernachlässigt, wenn nicht sogar torpediert, wird. Hierfür soll schnellstmöglich der Ausbau
von

breiten Fahrradwegen und -straßen entsprechend des Radverkehrsplans und der

Priorisierung durch den bezirklichen FahrRad umgesetzt werden. Ab der Gleisquerung der U5
soll der Grabensprung im Siedlungsgebiet als reine Fahrradstraße umgewidmet werden. Dort
kann an die bestehende Fahrradstraße in der Alberichstraße angebunden werden. Ein
Lückenschluss von der Alberichstraße bis zur Wuhlheide und weiter Richtung Straße an der
Wuhlheide ist darüber hinaus dringend erforderlich.  

Um aber 2030 ein attraktives Netz an Radwegen und Fahrradstraßen zu haben, muss der
Ausbauplan jetzt starten! Bis 2026 verfolgen wir das Ziel viele neue Fahrradstraßen und
Radwege im Osten auszuweisen, z. B. im Bereich der Treskowallee.

Aktuell werden Planungen und der Bau von Radwegen verzögert oder gar gestoppt und es besteht
die Gefahr, dass bereits zugesagte Gelder nicht genutzt werden können. Das wollen wir
ändern!

Insbesondere Kinder und Jugendliche benötigen Radwege, auf denen sie sicher ihre Alltagswege
selbstständig zurücklegen können, wie den Weg zur Schule, zum Training oder zu Freund*innen.

Auch aktive Senior*innen nutzen gerne das Rad um kurze Wege zum Einkaufen oder zur Ärzt*in
zurückzulegen. Für die unterschiedlichen Altersgruppen der Radfahrer*innen muss die
Radinfrastruktur sicherer gestaltet und, entgegen dem jetzigen Vorgehen, mit der gebotenen
Priorität weiter vorangetrieben werden.

Um den Individualverkehr für längere Fahrradstrecken sicher zu gestalten, ist im Bereich
zwischen S 3 und S 5 ein übergreifender Ausbauplan des Radverkehrsnetzes im Osten Berlins
notwendig. Um aber 2030 ein attraktives Netz an Radwegen und Fahrradstraßen zu haben, muss
der Ausbauplan jetzt starten! Bis 2026 verfolgen wir das Ziel viele neue Fahrradstraßen und
Radwege im Osten auszuweisen, z.B. im Bereich der Treskowallee.

Die Radbahn U5 mit einer Anbindung nach Mahlsdorf ist dazu ein prioritär zu errichtendes
Rad(schnell)verbindung. Hier fordern wir den Senat auf, die Planungen in die Hand zu nehmen
und das Behörden-Ping-Pong mit den Bezirken Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf zu beenden.

Neben einer vernünftigen Radinfrastruktur braucht es außerdem gut ausgebaute Fußwege, denn
jede Person ist mal zu Fuß unterwegs Und dabei sollen alle, egal ob Kinder, Jugendliche,
ältere Menschen oder Menschen mit Beeinträchtigungen, sicher ihre Ziele erreichen können.

Dafür müssen unter anderem zwischen dem S-Wuhlheide und der Straße An der Wuhlheide sichere
Fußwege geschaffen werden. Der Bereich der verlängerten Waldowallee, Rudolf-Rühr-Allee/
Köpenicker Straße zum S Wuhlheide braucht hierbei besondere Aufmerksamkeit, damit eine
Infrastruktur entstehen kann, die Rad- und Fußverkehr nicht gegeneinander oder mit dem
Autoverkehr ausspielt. Deshalb werden wir hierauf ein besonderes Augenmerk legen.

Und auch der Wirtschaftsverkehr braucht Angebote, die Gewerbegebiete sinnvoll verbinden und
Unternehmer*innen, Pflegekräfte und Handwerker*innen einfache Wege ermöglichen. Es muss
endlich ein Konzept erstellt werden, welches eine Verkehrslenkung entlang der Landsberger
Allee bzw. der L33 in Richtung Autobahn umsetzt. Dazu muss die Prüfung von
Gütergleisanschlüssen in Berlin Eastside und am Cleantech-Park erneut auf die Agenda.

Neben einem Konzept von Verkehrslenkung und Management müssen wir zudem ergänzend Maßnahmen
zur Verkehrsvermeidung zurückgreifen.

Ein Berlin, in dem Menschen unabhängig der Stadtlage bequem und sicher an ihre Ziele kommen,
ohne weiter unsere Lebensgrundlage zu zerstören, ist möglich und wir wollen gemeinsam mit
Anwohner*innen und zivilgesellschaftlichen Gruppen an deren Umsetzung arbeiten. Menschen
wollen und brauchen Mobilität, keinen Stau, keine schlechte Luft und keinen Verkehrslärm.
Wir nehmen die Bedürfnisse der Menschen ernst, statt Interessen gegeneinander auszuspielen.
Deshalb streiten wir für den Ausbau des öffentlichen Nah-, Fuß- und Radverkehrs und den
Erhalt der Wuhlheide, des Biesenhorster Sands und des Biesdorfer Buschs.

Der Berliner Osten wurde jahrzehntelang in der Verkehrsplanung vernachlässigt - und dass,
obwohl der Bau von Großsiedlungen in Marzahn-Hellersdorf und Köpenick sowie die starke
Nachverdichtung im gesamten Osten im selben Zeitraum zu einem enormen Zuwachs des Verkehrs
geführt hat. So bestehen bis heute zwischen Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Treptow-
Köpenick keine durchgehenden, leistungsfähigen Straßen, mit Ausnahme der Treskowallee. Auch
der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), in Form vom Tram und Buslinien, verläuft in
diesen Nord-Süd-Straßenverbindungen meist ohne eigene Trassen. Das führt zu gegenseitigen
Behinderungen und an besonders zentralen Punkten zu täglichen Staus.

Globalalternative mit neuem Gesamtantragstext:

Nahverkehrstangente Ost (NVT) retten: Die Regio-S-Bahn bringt den Osten Berlins und das Umland voran!

Jahrzehntelang wurde der Berliner Osten in der Verkehrsplanung vernachlässigt, obwohl der Bau von Großsiedlungen in Marzahn-Hellersdorf und Köpenick sowie die intensive Nachverdichtung im gesamten östlichen Teil zu einem erheblichen Anstieg des Verkehrsaufkommens führte. Bis heute fehlen durchgehende, leistungsfähige Verbindungen zwischen Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Treptow-Köpenick. Ausnahme ist hier die Treskowallee. Zudem verlaufen die öffentlichen Verkehrsmittel wie Straßenbahnen und Buslinien entlang dieser Nord-Süd-Achsen größtenteils ohne eigene Trassen, was zu gegenseitigen Behinderungen und täglichen Staus an besonders zentralen Knotenpunkten führt.

Die weitreichende, prosperierende Entwicklung der Region bis tief in Brandenburg hinein verschärft die Situation im östlichen Stadtgebiet zusätzlich.

Die DDR reagierte Ende der 1960er Jahre auf diese Verkehrssituation mit einer auto-zentrierten Lösung in Form der 4. Tangente, auch bekannt als Tangentialverbindung Ost (TVO), die als überregionale Hauptverkehrsader in Nord-Süd-Richtung geplant wurde. Bislang wurde der nördliche Abschnitt von der Stadtgrenze bis zur B1/B5 realisiert. Nach der Wende erfolgte von 1999 bis 2007 der Bau des südlichen Abschnitts von An der Wuhlheide bis zum Adlergestell. Der Abschnitt zwischen der B1/B5 und An der Wuhlheide befindet sich nun in der Planung.

Es ist von Bedeutung zu betonen, dass die beiden bereits fertiggestellten Abschnitte der TVO auch unabhängig von der Verbindung durch die Wuhlheide verkehrstechnisch funktionieren und ihren Zweck erfüllen. Es besteht keine zwingende Notwendigkeit, diese beiden bisher getrennt funktionierenden Straßen miteinander zu verbinden.

Gegen das Vorhaben, die Wuhlheide mit einer Straße zu durchtrennen, regt sich zu Recht Protest aus der Zivilgesellschaft, die die Zerstörung großer Waldgebiete und die Gefährdung von Landschafts- und Naturschutzgebieten wie der Wuhlheide, dem Biesenhorster Sand und dem Biesdorfer Busch befürchtet. Wir unterstützen die Zivilgesellschaft und alle, die sich für eine intakte Umwelt und ein nachhaltiges Verkehrskonzept einsetzen.

Der Schutz des Ökosystems stand bei Bündnis 90/Die Grünen schon immer im Zentrum sämtlicher Diskussionen über Verkehrslösungen für den Berliner Osten. Die aktuellen Verkehrsprobleme zwischen Köpenick, Lichtenberg und Marzahn beschäftigen uns seit Jahren. Es war und ist klar: Die Bewältigung dieser Verkehrsprobleme muss mit den Anforderungen des Klima- und Umweltschutzes im Einklang stehen.

Wir streben danach, dass Investitionen in neue Verkehrswege alternative Optionen zum Autoverkehr eröffnen. Unser Ziel ist es, die Anzahl der Autos im Osten Berlins zu reduzieren. Im Gegensatz dazu bedeutet die TVO eine Zunahme des Autoverkehrs und führt zu einer verstärkten Präsenz von Fahrzeugen auf den Straßen in Zukunft.

Wir stehen heute am Anfang des Planfeststellungsverfahrens für die TVO. Nicht nur Klimaaktivist*innen und engagierte Bürger*innen vor Ort stellen sich die Frage, ob dieses Straßenprojekt überhaupt noch sinnvoll ist: Es ist anzumerken, dass die TVO stets ein Produkt der Berliner Teilung und der dadurch bedingten veränderten Gegebenheiten war. Die Planungen für die TVO gehen auf die 1960er Jahre zurück. Seit den 1960er Jahren hat sich Berlin jedoch durch den Mauerfall und die neuen Entwicklungen im Umland grundlegend gewandelt. Auch in der DDR strebte man eine "Autogerechte Stadt" an. Die TVO ist eine Folge dieser Denkweise.

Neben den Umwelt- und Klimaauswirkungen dieser Infrastrukturmaßnahme sind auch die aktuellen geschätzten Kosten von mindestens 400 Mio. Euro kein verantwortungsvoller Umgang mit Steuergeldern. Weitere Kostenexplosionen aufgrund steigender Baupreise sind unvermeidlich, wie es auch der Senat selbst in seinem Haushaltsplan erwartet.

Selbst wenn der Planfeststellungsbeschluss für die TVO rasch vorangetrieben wird, zweifeln wir daran, dass eine schnelle Umsetzung überhaupt möglich ist. Neben der Gefährdung von Flora, Fauna und Klima stehen den Planungen auch explodierende Kosten und langwierige Klageverfahren entgegen. Selbst bei einem optimistischen Szenario ist eine Inbetriebnahme vor 2035 kaum realistisch. Wenn wir Kostensteigerungen und die üblichen Bauverzögerungen in Berlin berücksichtigen, könnten wir sogar noch weitere 10 Jahre hinzurechnen. Somit bleibt eine Lösung für die Verkehrsprobleme bis zur Mitte des Jahrhunderts aus. Wir möchten jedoch den Menschen vor Ort bereits heute helfen, indem wir Lösungen entwickeln und umsetzen, die sofortige oder kurzfristige Verbesserungen bringen, ohne dass dies morgen zu enormen Problemen führt.

Das gegenwärtige laufende Planfeststellungsverfahren für die TVO erfüllt nicht die erforderlichen Standards für nachhaltige Mobilität. Aus diesem Grund sprechen wir uns gegen die aktuellen Planungen aus. Stattdessen sollte die Priorität auf der Entwicklung der Nahverkehrstangente liegen, um eine wirklich zukunftsfähige und umweltfreundliche Verkehrslösung zu gewährleisten.

Um Anwohner*innen zu entlasten, fordern wir eine Lösung, die die Wuhlheide erhält und den

Ausbau des ÖPNV in den Mittelpunkt stellt.

Die finalen Unterlagen bestätigen unsere schlimmsten Befürchtungen. Die gewählte Trassenführung der TVO macht die dringend benötigte Umsetzung der Nahverkehrstangente nahezu unmöglich. Denn die eigentlich für die Bahn-Ausbau vorgesehene Trasse soll nun für den Straßenbau zweckentfremdet werden.

Um es unmissverständlich zu formulieren: Seit nahezu 100 Jahren plant die Eisenbahn – unter verschiedenen Namen und Organisationsformen – einen Ausbau in der Wuhlheide. Seit vielen Jahrzehnten hält sie die dafür erforderlichen Strecken und Baurechte vor. Die Entscheidung, die eigentlich für den Bahnausbau vorgesehenen Ressourcen stattdessen für den Bau einer Quasi-Autobahn zu verwenden, ist nicht nur ein politischer Taschenspielertrick, sondern auch die Gewissheit, dass der Ausbau der Bahnstrecke niemals erfolgen wird.

Es ist von herausragender Bedeutung, die Trasse für die Nahverkehrstangente auf der Schiene um jeden Preis freizuhalten. Andernfalls besteht die Gefahr einer enormen Kostenexplosion von mindestens 1,4 Milliarden Euro, wie vom Senat selbst angekündigt. Dies würde die Erreichung der Kosten-Nutzen-Schwelle gefährden und somit die Möglichkeit der Finanzierung von 75% der Kosten durch den Bund in Frage stellen.

Die vom Senat angekündigte Systementscheidung trägt kaum zur Verbesserung dieser Situation bei. Im Gegenteil: In einer äußerst fragwürdigen "Bewertung", die von sehr willkürlichen und intransparenten Kriterien geprägt ist, hat der Senat beschlossen, die Nahverkehrstangente Ost als Gleichstrombahn nach dem Vorbild des bestehenden S-Bahn-Systems zu planen. Es stellt auch ein erhebliches Problem dar, dass der Senat seine räumliche Untersuchung nur für den Abschnitt zwischen Springpfuhl und Grünau durchgeführt und keine regionale Gesamtbetrachtung vorgenommen hat. Selbst das Potenzial des Flughafens BER als wichtiger Verkehrsknotenpunkt wurde in dieser sehr einseitigen “Bewertung” nicht berücksichtigt.

Das Gleichstromsystem mit seinen engen Kurvenradien und seinem begrenzten Lichtraumprofil hat auf der Stadtbahn und im Nord-Süd-Tunnel seine historische Berechtigung. Die Nahverkehrstangente Ost hingegen stellt ein bedeutendes Element für den leistungsstarken Regionalverkehr in Ost-Berlin und Brandenburg dar. Die Strecke ist frei von baulichen Besonderheiten und fungiert als Tangentiale im regionalen Kontext. Wir brauchen hier schnelle Fahrzeuge, große Kapazitäten und regionale Linienführungen.

Bündnis 90/Die Grünen Berlin spricht sich daher für eine ganzheitliche regionale Betrachtung aus und befürwortet die Umsetzung der Nahverkehrstangente Ost im Wechselstromsystem. Wir wollen Stadt und Region damit besser verbinden.

Die Bewohner*innen des Biesdorfer Siedlungsgebiets benötigen dringend Entlastung von der täglichen Blechlawine. Da das Auto in den Außenbezirken und im Berliner Umland auf absehbare Zeit ein belastender Bestandteil unserer Mobilität bleibt, setzen sich Bündnis 90/Die Grünen seit Jahren in einem Dialog mit den Anwohner*innen für eine umfassende Mobilitätspolitik ein. Wir streben nach einem Konzept, das die vorhandenen Probleme mit minimalen ökologischen und ökonomischen Schäden löst.

Es ist an der Zeit, sich von 60 Jahre alten Asphaltplänen für ein längst nicht mehr existierendes Ostberlin zu lösen und stattdessen mit Nachdruck an einer sozialen, umwelt- und klimagerechten Mobilität, insbesondere in den Außenbezirken von Berlin und dem Umland, zu arbeiten. Wir fordern den Senat daher auf, den Ausbau des Umweltverbundes vor allem im östlichen Berlin und den Randgebieten der Stadt in den Fokus zu rücken!

Die Nahverkehrstangente Ost (NVT) soll so schnell wie möglich errichtet werden, um die Nord-Süd-Achse zu entlasten. Diese Bahnverbindung soll gemäß dem Vorschlag des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) als Regio-S-Bahn vom S-Bahnhof Springpfuhl in Marzahn bis zum Flughafen BER in Schönefeld führen. Alle Ortsteile entlang der Strecke müssen angebunden werden, und es müssen Umsteigemöglichkeiten zu den U- und S-Bahn-Linien geschaffen werden. Darüber hinaus setzen wir uns für den Bau von Regionalbahnhaltestellen am S-Bahnhof Springpfuhl ein und idealerweise auch am S-Bahnhof Marzahn, da bereits heute Regionalzüge dort vorbeifahren.

Wir werden damit sowohl den Ansprüchen des Stadtverkehr-, aber auch den gestiegenen Ansprüchen des Regionalverkehrs gerecht.

Des Weiteren setzen wir uns dafür ein, einen attraktiven 5-Minuten-Takt auf den S-Bahn-Linien S3 und S5 sowie der U5 einzuführen und umzusetzen, mindestens bis zum Stadtrand und idealerweise bis Erkner und Strausberg. Besonders während der Hauptverkehrszeit sind die Züge stark frequentiert. Ein zuverlässiger 5-Minuten-Takt ist daher ein entscheidender Bestandteil eines attraktiven Nahverkehrsangebots für den Berliner Osten. Zudem sollen nach Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen auch die S7 und S75 während der Hauptverkehrszeit auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet werden.

Ein weiterer wesentlicher Bestandteil des Ausbaus schienengebundener Nahverkehrsangebote ist die Straßenbahn. Es ist entscheidend, optimierte Verbindungen und Vorrangschaltungen sowohl in der Treskowallee als auch in Schöneweide zu realisieren. Darüber hinaus ist eine zügige Planung und Umsetzung der Tram-Verlängerung von Schöneweide nach Neukölln ebenso erforderlich wie der Ausbau in und nach Mahlsdorf. Nachdem der geplante Ausbau zwischen Mahlsdorf und Köpenick dank unseres Einsatzes auf dem Weg zur Umsetzung ist, muss auch der Lückenschluss nach Hellersdorf angegangen werden. Das Ziel ist klar: Eine direkte Verbindung der Großsiedlung Hellersdorf mit Köpenick, um zahlreiche zusätzliche umsteigefreie Verbindungen zwischen der Großsiedlung Hellersdorf und dem Berliner Süden zu ermöglichen. Bis zur Inbetriebnahme soll der X54 von Hohenschönhausen bzw. Marzahn bis zur Tram-Haltestelle am S-Bahnhof Mahlsdorf verlängert und auf den Takt der Straßenbahn abgestimmt werden.

Wir werden den von der CDU angedrohten Rückschritten bei der Verkehrslösung in Mahlsdorf entschieden entgegentreten. Unser kurzfristiges Ziel ist die zügige Fertigstellung der Tramstrecke zwischen Mahlsdorf und Köpenick mit einem 10-Minuten-Takt, ohne politische Verzögerungen oder Unterbrechungen im Trambetrieb. Ein weiterer wichtiger Aspekt des Umweltverbunds ist der rasche Ausbau des Busangebots. Der Takt der Busse im gesamten Osten soll auf 10 Minuten verdichtet werden. In Bezug auf das Biesdorfer Siedlungsgebiet sehen wir folgenden Handlungsbedarf:

Es ist erforderlich, eine Busverbindung zwischen Wuhlheide und Schöneweide einzurichten. Der 169er Bus soll in Richtung Unfallkrankenhaus oder S+U-Bahnhof Wuhletal verlängert werden. Des Weiteren ist es wichtig, die Fahrtzeiten der Busse zu optimieren. Weitere spezifische Maßnahmen im Bereich Busverbindungen umfassen die Verlängerung des 190er Busses bis zum Springpfuhl im Norden und nach Schöneweide im Süden, sowie die Einführung eines 10-Minuten-Takts morgens und nachmittags. Zusätzlich streben wir eine Takterhöhung des X69er Busses nach Köpenick sowie eine Ausweitung des Muva-Rufbusangebots oder einem vergleichbaren Produkt an.

Der Rufbus Muva, oder ein vergleichbares Produkt, sollte ohne Zuschlag als Zubringer zum U- bzw. S-Bahnhof sowie zu öffentlichen medizinischen Einrichtungen im und um das Bediengebiet fahren. Insbesondere das Unfallkrankenhaus

Marzahn sowie das Vivantes-Klinikum in Kaulsdorf sind zentrale Orte der Daseinsvorsorge und

wichtige Mobilitätsziele für alle Berliner*innen, die als Orte für Zubringerfahrten

etabliert werden sollen.

Darüber hinaus sollen an geeigneten Standorten "Rufsäulen" installiert werden. Diese sollen beispielsweise an zentralen Orten wie dem Generationenhaus Balzer Platz, der Kirche an der Köpenicker Straße, den Supermärkten entlang der Köpenicker Straße sowie den genannten wichtigen Gesundheitseinrichtungen errichtet werden, um die Nutzung so unkompliziert wie möglich zu gestalten.

Im gesamten Berliner Osten ist ein durchdachtes Nahverkehrsangebot, mit einem flächendeckend fußläufig erreichbaren 10-Minuten-Takt erforderlich. Dieses Angebot soll die Menschen zu den zentralen Bahnhöfen führen und Rufbussysteme wie "Muva" sinnvoll integrieren. Darüber hinaus sind zusätzliche Busspuren, baulich hochwertige Haltestellen, Ampelvorrangschaltungen und besonders kurze, barrierefreie Umsteigewege unerlässlich.

Zusätzlich fordern wir den weiteren Ausbau durchgängiger und sicherer Radverkehrsinfrastruktur. Die Verbesserung der Sicherheit im Radverkehr muss insbesondere im Osten Berlins mit Hochdruck vorangetrieben werden. Bedauerlicherweise wird dies von der CDU-geführten Senatsverwaltung in Berlin stark vernachlässigt, wenn nicht sogar behindert. Es ist daher dringend erforderlich, den Ausbau von breiten und sicheren Radwegen und -straßen gemäß dem Radverkehrsplan und den Prioritäten des bezirklicher Fahrradpolitik schnellstmöglich umzusetzen. Ab der Gleisquerung der U5 sollte der Grabensprung im Siedlungsgebiet als reine Fahrradstraße genutzt werden. Diese kann an die bereits bestehende Fahrradstraße in der Alberichstraße angebunden werden. Des Weiteren ist ein Lückenschluss von der Alberichstraße bis zur Wuhlheide und weiter in Richtung Straße an der Wuhlheide dringend erforderlich.

Um bis 2030 ein attraktives Netz aus Radwegen und Fahrradstraßen zu haben, muss der Ausbauplan jetzt in Gang gesetzt werden! Bis 2026 setzen wir uns das Ziel, viele neue Fahrradstraßen und Radwege im Osten auszuweisen, insbesondere im Bereich der Treskowallee.

Derzeit werden Planungen und der Bau von Radwegen verzögert oder sogar gestoppt, was dazu führen kann, dass bereits zugesagte Gelder nicht genutzt werden können. Diesen Zustand wollen wir ändern!

Besonders Kinder und Jugendliche benötigen sichere Radwege, um ihre alltäglichen Wege eigenständig zurücklegen zu können, sei es der Weg zur Schule, zum Training oder zu Freunden. Auch aktive Senior*innen schätzen die Möglichkeit, mit dem Fahrrad kurze Wege zum Einkaufen oder zur Arztpraxis zurückzulegen. Die Radinfrastruktur muss sicherer gestaltet werden und entgegen dem aktuellen Vorgehen mit angemessener Priorität weiter ausgebaut werden, um den unterschiedlichen Altersgruppen der Radfahrer*innen gerecht zu werden.

Um insbesondere längere Fahrradstrecken sicher zu gestalten, ist im Bereich zwischen den S-Bahn-Linien S3 und S5 ein umfassender Ausbauplan des Radverkehrsnetzes im Osten Berlins erforderlich. Um bis 2030 ein attraktives Netz aus Radwegen und Fahrradstraßen zu schaffen, muss der Ausbauplan jetzt in Angriff genommen werden! Bis 2026 verfolgen wir das Ziel, viele neue Fahrradstraßen und Radwege im Osten auszuweisen, insbesondere im Bereich der Treskowallee.

Das Projekt “Radbahn U5” mit einer Anbindung nach Mahlsdorf ist eine prioritäre Rad(schnell)verbindung, die dringend errichtet werden muss. Wir fordern den Senat daher auf, die Planungen zu übernehmen und das Behörden-Ping-Pong mit den Bezirken Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf zu beenden.

Zusätzlich zu einer angemessenen Radinfrastruktur bedarf es gut ausgebauter, sicherer und direkter Fußwege. Denn nichts ist natürlicher und ökologischer als der Gang zu Fuß.

Menschen jeden Alters sollten die Möglichkeit haben, Wege zu Fuß sicher und direkt zurückzulegen, wobei auch körperliche Beeinträchtigungen berücksichtigt werden sollten.

Es müssen sichere Fußwege geschaffen werden, insbesondere zwischen der S-Wuhlheide und der Straße An der Wuhlheide. Besondere Aufmerksamkeit sollte dem Bereich der verlängerten Waldowallee, Rudolf-Rühr-Allee/Köpenicker Straße bis zur S-Wuhlheide geschenkt werden, um eine Infrastruktur zu schaffen, die den Rad- und Fußverkehr nicht gegeneinander ausspielt oder sie den Gefahren des Autoverkehrs aussetzt. Daher werden wir diesem Bereich besondere Aufmerksamkeit schenken.

Und auch der Wirtschaftsverkehr braucht Angebote, die Gewerbegebiete sinnvoll verbinden und

Unternehmer*innen, Pflegekräfte und Handwerker*innen einfache Wege ermöglichen. Es muss

endlich ein Konzept erstellt werden, welches eine Verkehrslenkung entlang der Landsberger

Allee bzw. der L33 in Richtung Autobahn umsetzt. Dazu muss die Prüfung von

Gütergleisanschlüssen in Berlin Eastside und am Cleantech-Park erneut auf die Agenda.

Neben einem Konzept von Verkehrslenkung und Management müssen wir zudem ergänzend Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung zurückgreifen.

Ein Berlin, in dem Menschen unabhängig von ihrer Wohnlage bequem und sicher ihre Ziele erreichen können, ohne unsere Lebensgrundlagen weiter zu gefährden, ist möglich. Gemeinsam mit Anwohner*innen und zivilgesellschaftlichen Gruppen wollen wir an der Umsetzung dieses Ziels arbeiten.

Menschen benötigen und möchten Mobilität, frei von Staus, schlechter Luft und Verkehrslärm. Wir nehmen die Bedürfnisse der Menschen ernst und setzen uns dafür ein, statt Interessen gegeneinander auszuspielen. Daher kämpfen wir für den Ausbau des öffentlichen Nah-, Rad- und Fußverkehrs sowie für den Schutz der Wuhlheide, des Biesenhorster Sands und des Biesdorfer Buschs.

Wir wollen eine echte Mobilitätspolitik statt reiner Autopolitk. Deshalb wollen wir viele helfende Maßnahmen für die Menschen im Osten Berlins. Und vor allen Dingen: Wir wollen eine moderne Regio-S-Bahn und keine Quasi-Autobahn durch unsere Wuhlheide!

Die autozentrierte Antwort auf diese Verkehrssituation gab die DDR Ende der 1960er Jahre mit
der 4. Tangente, bzw. der Tangentialverbindung Ost (TVO), die als überörtliche
Hauptverkehrsstraße in Nord-Süd Richtung geplant wurde. Realisiert wurde aber nur der
nördliche Abschnitt von der Stadtgrenze bis zur B1/B5. Nach der Wende wurde von 1999 bis
2007 der südliche Abschnitt von An der Wuhlheide bis zum Adlergestell gebaut. Nun steht der
mittlere Abschnitt zwischen der B1/B5 und An der Wuhlheide in der Planung. Doch gegen diese
Planungen regt sich Protest der Zivilgesellschaft aus Angst vor der Zerstörung großer
Waldstücke und der Gefährdung von Landschafts- und Naturschutzgebieten, wie der Wuhlheide,
dem Biesenhorster Sand und dem Biesdorfer Busch. Wir stehen an der Seite der
Zivilgesellschaft und aller Menschen, die sich für eine intakte Umwelt und ein nachhaltiges
Verkehrskonzept einsetzen.

Denn der Schutz des Ökosystems steht als Ziel von Bündnis 90/Die Grünen schon immer im
Zentrum aller Diskussionen um Verkehrslösungen für den Berliner Osten. Aber auch die
Probleme durch die heutige Verkehrssituation zwischen Köpenick, Lichtenberg und Marzahn
beschäftigen uns seit Jahren. Klar war und ist: die Lösung der Verkehrsprobleme muss im
Einklang mit den Notwendigkeiten von Klima-und Umweltschutz stehen.

Heute stehen wir am Beginn des Planfeststellungsverfahrens der TVO und nicht nur
Klimaaktivist*innen und engagierte Bürger*innen vor Ort, auch wir Bündnis 90/Die Grünen
stellen uns die Frage, ob dieses Straßenprojekt überhaupt noch sinnvoll ist. Denn neben den
Umwelt- und Klimafolgen dieser Infrastrukturmaßnahme, sind auch die heute prognostizierten
Kosten von mindestens 400 Mio. Euro kein nachhaltiger Umgang mit Steuergeld. Weitere
Kostenexplosionen aufgrund steigender Baupreise werden nicht ausbleiben, so erwartet es der
Senat selbst in seinem Haushaltsplan.

Selbst wenn der Planfeststellungsbeschluss für die TVO in hohem Tempo vorangetrieben wird,
glauben wir nicht daran, dass eine zügige Realisierung der TVO überhaupt möglich ist. Denn
neben der Bedrohung von Flora, Fauna und Klima, stehen den Planungen zusätzlich
explodierende Kosten und drohende langjährige Klageverfahren entgegen. Eine Inbetriebnahme
ist selbst bei dem optimistischsten Verlauf nicht vor 2035 realistisch. Rechnen wir
Kostensteigerungen und die üblichen Berliner Bauverzögerungen hinzu, sind wir locker 10
Jahre weiter. Eine Lösung der Verkehrsprobleme steht somit also bis zur Mitte des
Jahrhunderts aus. Wir wollen den Menschen vor Ort aber heute helfen, indem wir Lösungen
entwickeln und umsetzen, die im Hier und Jetzt wirken, bzw. kurzfristige Verbesserungen
bringen und nicht morgen zu enormen Problemen führen.

Das derzeitige laufende Planfeststellungsverfahren für die TVO entspricht nicht den
erforderlichen Standards für nachhaltige Mobilität. Daher lehnen wir die Planungen ab.
Stattdessen muss die Priorität auf der Entwicklung der Nahverkehrstangente liegen, um eine
wirklich zukunftsfähige und umweltfreundliche Verkehrslösung sicherzustellen.

Um Anwohner*innen zu entlasten, fordern wir eine Lösung, die die Wuhlheide erhält und den
Ausbau des ÖPNV in den Mittelpunkt stellt.

Die finalen Unterlagen bestätigen die schlimmsten Befürchtungen. Die gewählte Trassenführung
der TVO macht die so dringend nötige Umsetzung der Nahverkehrstangente nahezu unmöglich.
Daran ändert auch der von Senat verkündete Systementscheid wenig. Die Freihaltung der Trasse
für die Nahverkehrstangente auf der Schiene muss um jeden Preis gerettet werden. Die
andernfalls drohende Kostenexplosion auf vom Senat selbst verkündeten mindestens 1,4 Mrd.
Euro, gefährdet sonst die Erreichung der Kosten-Nutzen-Schwelle und damit die Möglichkeit
der Finanzierung von 75% der Kosten durch den Bund.

Die Bürger*innen im Biesdorfer Siedlungsgebiet müssen von der täglichen Blechlawine
entlastet werden. Da Autoverkehr in absehbarer Zeit weiter Teil unserer Mobilität bleibt,
setzen sich Bündnis 90/Die Grünen seit Jahren im Dialog mit den Anwohnenden für eine
Mobilitätspolitik für alle ein. Vielmehr muss ein Konzept angeboten werden, das mit so wenig
wie möglich ökologischem und ökonomischem Schaden die unbestritten vorhandenen Probleme
löst.

Es ist an der Zeit stattdessen endlich an einer sozialen, umwelt- und klimagerechten
Mobilität auch und gerade in den Außenbezirken mit Priorität zu arbeiten. Wir fordern den
Senat daher nachdrücklich auf, den Ausbau des Umweltverbundes vor allem im Osten Berlins und
in den Stadtrandlagen in den Mittelpunkt zu stellen!

Die Nahverkehrstangente Ost (NVT) soll so schnell wie möglich gebaut werden und zur
Entlastung für die Nord-Süd-Achse fungieren. Diese Bahnverbindung soll als Regio-S-Bahn, wie
vom Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) vorgeschlagen, vom S-Bahnhof Springpfuhl in
Marzahn bis zum Flughafen BER in Schönefeld führen. Alle Ortsteile auf der Strecke müssen
angebunden und Umstiegsmöglichkeiten zu den U- und S-Bahn Linien geschaffen werden.
Ebenfalls fordern wir den Bau von Regionalbahnhalten am S-Bahnhof Springpfuhl und möglichst
auch am S-Bahnhof Marzahn, denn dort fahren schon heute die Regionalbahnen vorbei.

Außerdem fordern wir einen attraktiven 5-Minutentakt auf den S-Bahn-Linien S3 und S5 sowie
der U5, mindestens bis zum Stadtrand, bestenfalls bis Erkner und Strausberg zu beauftragen
und umzusetzen. Gerade im Berufsverkehr sind die Bahnen heute voll. Ein sicherer 5-Minuten-
Takt ist ein zentraler Baustein für ein attraktives Nahverkehrsangebot für den Berliner
Osten. Auch die S7 und S75 sollen nach Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen auf
einen 5-Minuten-Takt verdichtet werden.

Der zweite zentrale Baustein für den Ausbau von schienengebundenen Nahverkehrsangeboten ist
die Straßenbahn. Optimierte Verbindungen und Vorrangschaltung in der Treskowallee und in
Schöneweide sowie eine zügige Planung und Umsetzung der Tram-Verlängerung von Schöneweide
nach Neukölln sind ebenso notwendig wie der Ausbau in und nach Mahlsdorf. Nachdem der bisher
geplante Ausbau zwischen Mahlsdorf und Köpenick dank uns auf dem Weg der Umsetzung ist, muss
der Lückenschluss nach Hellersdorf ebenfalls angepackt werden. Das Ziel ist klar: Eine
direkte Verbindung der Großsiedlung Hellersdorf mit Köpenick. Sie bietet für viele
zusätzliche umsteigefreie Verbindungen zwischen Großsiedlung Hellersdorf und dem Berliner
Süden. Für die Zeit bis zur Inbetriebnahme soll der X54 zwischen Hohenschönhausen bzw.
Marzahn bis zur Tram-Haltestelle am S-Bahnhof Mahlsdorf verlängert werden und auf den Takt
der Straßenbahn angepasst werden.

Den von der CDU angedrohten Rückschritten bei der Verkehrslösung Mahlsdorf werden wir
entschieden entgegentreten. Unser kurzfristiges Ziel: Die Tram zwischen Mahlsdorf und
Köpenick mit einem 10-Minuten-Takt muss zügig und ohne politische Verzögerungen und Tram-
Stopp fertiggestellt werden. Ein weiterer Baustein des Umweltverbundes ist der Ausbau des
Busangebotes, welcher schneller umgesetzt werden muss. Der Takt der Busse muss insgesamt im
Osten auf 10 Minuten verdichtet werden. Für das Biesdorfer Siedlungsgebiet sehen wir
mindestens folgenden Handlungsbedarf:

Eine Busverbindung, zwischen Wuhlheide und Schöneweide muss umgesetzt werden. Der 169er soll
in Richtung Unfallkrankenhaus oder S+U-Bahnhof Wuhletal verlängert werden. Außerdem muss
eine zügige Fahrt der Busse ermöglicht werden. Weitere konkrete Maßnahmen zu Busverbindungen
betreffen die Verlängerung des 190er Busses bis zum Springpfuhl im Norden und nach
Schöneweide im Süden sowie ein 10-Minuten-Takt morgens und nachmittags. Zudem betreffen sie
eine Takterhöhung des X69er Busses nach Köpenick und die Ausweitung des Muva-
Rufbusangebotes.

Der Rufbus Muva muss ohne Zuschlag als Zubringer zum U- bzw. S-Bahnhof sowie zu
Gesundheitsorten im und um das Bediengebiet fahren. Insbesondere das Unfallkrankenhaus
Marzahn sowie das Vivantes-Klinikum in Kaulsdorf sind zentrale Orte der Daseinsvorsorge und
wichtige Mobilitätsziele für alle Berliner*innen, die als Orte für Zubringerfahrten
etabliert werden sollen.

Darüber hinaus sollen an exemplarischen Orten "Rufsäulen" eingerichtet werden. Diese sollen
bspw. an Stadtteilzentren wie dem Generationenhaus Balzer Platz, der Kirche an der
Köpenicker Straße, an den Supermärkten entlang der Köpenicker Straße sowie an den oben
benannten wichtigen Gesundheitsorten errichtet werden und damit die Nutzung so einfach wie
möglich machen.

Insgesamt wird im gesamten Berliner Osten ein stimmiges Buskonzept und mit einem
flächendeckenden 10-Minutentakt benötigt, dass die Menschen zu den zentralen Bahnhöfen
bringt und auch Rufbussysteme wie „Muva" sinnvoll einbindet. Zudem braucht es mehr
Busspuren, Haltestellen-Kaps, Ampelvorrangschaltungen und besonders kurze, barrierefreie
Umsteigewege.

Zudem fordern wir den weiteren Ausbau von durchgehenden Radverkehrsanlagen. Die

Verbesserung der Radverkehrssicherheit muss mit Hochdruck insbesondere im Osten Berlins

vorangetrieben werden, was leider von der CDU-geführten Senatsverwaltung in Berlin stark

vernachlässigt, wenn nicht sogar torpediert, wird. Hierfür soll schnellstmöglich der Ausbau
von

breiten Fahrradwegen und -straßen entsprechend des Radverkehrsplans und der

Priorisierung durch den bezirklichen FahrRad umgesetzt werden. Ab der Gleisquerung der U5
soll der Grabensprung im Siedlungsgebiet als reine Fahrradstraße umgewidmet werden. Dort
kann an die bestehende Fahrradstraße in der Alberichstraße angebunden werden. Ein
Lückenschluss von der Alberichstraße bis zur Wuhlheide und weiter Richtung Straße an der
Wuhlheide ist darüber hinaus dringend erforderlich.  

Um aber 2030 ein attraktives Netz an Radwegen und Fahrradstraßen zu haben, muss der
Ausbauplan jetzt starten! Bis 2026 verfolgen wir das Ziel viele neue Fahrradstraßen und
Radwege im Osten auszuweisen, z. B. im Bereich der Treskowallee.

Aktuell werden Planungen und der Bau von Radwegen verzögert oder gar gestoppt und es besteht
die Gefahr, dass bereits zugesagte Gelder nicht genutzt werden können. Das wollen wir
ändern!

Insbesondere Kinder und Jugendliche benötigen Radwege, auf denen sie sicher ihre Alltagswege
selbstständig zurücklegen können, wie den Weg zur Schule, zum Training oder zu Freund*innen.

Auch aktive Senior*innen nutzen gerne das Rad um kurze Wege zum Einkaufen oder zur Ärzt*in
zurückzulegen. Für die unterschiedlichen Altersgruppen der Radfahrer*innen muss die
Radinfrastruktur sicherer gestaltet und, entgegen dem jetzigen Vorgehen, mit der gebotenen
Priorität weiter vorangetrieben werden.

Um den Individualverkehr für längere Fahrradstrecken sicher zu gestalten, ist im Bereich
zwischen S 3 und S 5 ein übergreifender Ausbauplan des Radverkehrsnetzes im Osten Berlins
notwendig. Um aber 2030 ein attraktives Netz an Radwegen und Fahrradstraßen zu haben, muss
der Ausbauplan jetzt starten! Bis 2026 verfolgen wir das Ziel viele neue Fahrradstraßen und
Radwege im Osten auszuweisen, z.B. im Bereich der Treskowallee.

Die Radbahn U5 mit einer Anbindung nach Mahlsdorf ist dazu ein prioritär zu errichtendes
Rad(schnell)verbindung. Hier fordern wir den Senat auf, die Planungen in die Hand zu nehmen
und das Behörden-Ping-Pong mit den Bezirken Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf zu beenden.

Neben einer vernünftigen Radinfrastruktur braucht es außerdem gut ausgebaute Fußwege, denn
jede Person ist mal zu Fuß unterwegs Und dabei sollen alle, egal ob Kinder, Jugendliche,
ältere Menschen oder Menschen mit Beeinträchtigungen, sicher ihre Ziele erreichen können.

Dafür müssen unter anderem zwischen dem S-Wuhlheide und der Straße An der Wuhlheide sichere
Fußwege geschaffen werden. Der Bereich der verlängerten Waldowallee, Rudolf-Rühr-Allee/
Köpenicker Straße zum S Wuhlheide braucht hierbei besondere Aufmerksamkeit, damit eine
Infrastruktur entstehen kann, die Rad- und Fußverkehr nicht gegeneinander oder mit dem
Autoverkehr ausspielt. Deshalb werden wir hierauf ein besonderes Augenmerk legen.

Und auch der Wirtschaftsverkehr braucht Angebote, die Gewerbegebiete sinnvoll verbinden und
Unternehmer*innen, Pflegekräfte und Handwerker*innen einfache Wege ermöglichen. Es muss
endlich ein Konzept erstellt werden, welches eine Verkehrslenkung entlang der Landsberger
Allee bzw. der L33 in Richtung Autobahn umsetzt. Dazu muss die Prüfung von
Gütergleisanschlüssen in Berlin Eastside und am Cleantech-Park erneut auf die Agenda.

Neben einem Konzept von Verkehrslenkung und Management müssen wir zudem ergänzend Maßnahmen
zur Verkehrsvermeidung zurückgreifen.

Ein Berlin, in dem Menschen unabhängig der Stadtlage bequem und sicher an ihre Ziele kommen,
ohne weiter unsere Lebensgrundlage zu zerstören, ist möglich und wir wollen gemeinsam mit
Anwohner*innen und zivilgesellschaftlichen Gruppen an deren Umsetzung arbeiten. Menschen
wollen und brauchen Mobilität, keinen Stau, keine schlechte Luft und keinen Verkehrslärm.
Wir nehmen die Bedürfnisse der Menschen ernst, statt Interessen gegeneinander auszuspielen.
Deshalb streiten wir für den Ausbau des öffentlichen Nah-, Fuß- und Radverkehrs und den
Erhalt der Wuhlheide, des Biesenhorster Sands und des Biesdorfer Buschs.