Nahverkehrstangente Ost (NVT) retten: Die Regio-S-Bahn bringt den Osten Berlins und das Umland voran!

Jahrzehntelang wurde der Berliner Osten in der Verkehrsplanung vernachlässigt, obwohl der
Bau von Großsiedlungen in Marzahn-Hellersdorf und Köpenick sowie die intensive
Nachverdichtung im gesamten östlichen Teil zu einem erheblichen Anstieg des
Verkehrsaufkommens führte. Bis heute fehlen durchgehende, leistungsfähige Verbindungen
zwischen Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Treptow-Köpenick. Ausnahme ist hier die
Treskowallee. Zudem verlaufen die öffentlichen Verkehrsmittel wie Straßenbahnen und
Buslinien entlang dieser Nord-Süd-Achsen größtenteils ohne eigene Trassen, was zu
gegenseitigen Behinderungen und täglichen Staus an besonders zentralen Knotenpunkten führt.
Die weitreichende, prosperierende Entwicklung der Region bis tief in Brandenburg hinein
verschärft die Situation im östlichen Stadtgebiet zusätzlich.

Die DDR reagierte Ende der 1960er Jahre auf diese Verkehrssituation mit einer auto-
zentrierten Lösung in Form der 4. Tangente, auch bekannt als Tangentialverbindung Ost (TVO),
die als überregionale Hauptverkehrsader in Nord-Süd-Richtung geplant wurde. Bislang wurde
der nördliche Abschnitt von der Stadtgrenze bis zur B1/B5 realisiert. Nach der Wende
erfolgte von 1999 bis 2007 der Bau des südlichen Abschnitts von An der Wuhlheide bis zum
Adlergestell. Der Abschnitt zwischen der B1/B5 und An der Wuhlheide befindet sich nun in der
Planung.

Es ist von Bedeutung zu betonen, dass die beiden bereits fertiggestellten Abschnitte der TVO
auch unabhängig von der Verbindung durch die Wuhlheide verkehrstechnisch funktionieren und
ihren Zweck erfüllen.

Gegen das Vorhaben, die Wuhlheide mit einer Straße zu durchtrennen, regt sich zu Recht
Protest aus der Zivilgesellschaft, die die Zerstörung großer Waldgebiete und die Gefährdung
von Landschafts- und Naturschutzgebieten wie der Wuhlheide, dem Biesenhorster Sand und dem
Biesdorfer Busch befürchtet. Wir unterstützen die Zivilgesellschaft und alle, die sich für
eine intakte Umwelt und ein nachhaltiges Verkehrskonzept einsetzen.

Der Schutz des Ökosystems stand bei Bündnis 90/Die Grünen schon immer im Zentrum sämtlicher
Diskussionen über Verkehrslösungen für den Berliner Osten. Gleichzeitig erkennen wir an,
dass zwischen Köpenick, Lichtenberg und Marzahn schlechte verkehrliche Anbindungen bestehen.
Da alle Berliner*innen ein Recht auf Teilhabe haben, beschäftigen wir uns seit Jahren mit
ganzheitlichen Mobilitätslösungen für den Berliner Osten. Es war und ist klar: Die
Bewältigung dieser Verkehrsprobleme muss mit den Anforderungen des Klima- und Umweltschutzes
im Einklang stehen.
Wir streben danach, dass Investitionen in neue Verkehrswege alternative Optionen zum
Autoverkehr eröffnen. Unser Ziel ist es, die Anzahl der Autos im Osten Berlins zu
reduzieren. Im Gegensatz dazu bedeutet die TVO eine Zunahme des Autoverkehrs und führt zu
einer verstärkten Präsenz von Fahrzeugen auf den Straßen in Zukunft.

Wir stehen heute am Anfang des Planfeststellungsverfahrens für die TVO. Nicht nur
Klimaaktivist*innen und engagierte Bürger*innen vor Ort, sondern auch wir Bündnisgrüne,
stellen die Frage, ob dieses Straßenprojekt überhaupt noch sinnvoll ist. Die Planungen für
die TVO gehen auf die 1960er Jahre zurück. Seit den 1960er Jahren hat sich Berlin jedoch
durch den Mauerfall und die neuen Entwicklungen im Umland grundlegend gewandelt.

Neben den Umwelt- und Klimaauswirkungen dieser Infrastrukturmaßnahme sind auch die aktuellen
geschätzten Kosten von mindestens 400 Mio. Euro kein verantwortungsvoller Umgang mit
Steuergeldern. Weitere Kostenexplosionen aufgrund steigender Baupreise sind unvermeidlich,
wie es auch der Senat selbst in seinem Haushaltsplan erwartet.

Selbst wenn der Planfeststellungsbeschluss für die TVO rasch vorangetrieben wird, zweifeln
wir daran, dass eine schnelle Umsetzung überhaupt möglich ist. Neben der Gefährdung von
Flora, Fauna und Klima stehen den Planungen auch explodierende Kosten und langwierige
Klageverfahren entgegen. Selbst bei einem optimistischen Szenario ist eine Inbetriebnahme
vor 2035 kaum realistisch. Wenn wir Kostensteigerungen und die üblichen Bauverzögerungen in
Berlin berücksichtigen, könnten wir sogar noch weitere 10 Jahre hinzurechnen. Somit bleibt
eine Lösung für die Verkehrsprobleme bis zur Mitte des Jahrhunderts aus. Wir möchten jedoch
den Menschen vor Ort bereits heute helfen, indem wir Lösungen entwickeln und umsetzen, die
sofortige oder kurzfristige Verbesserungen bringen, ohne dass dies morgen zu enormen
Problemen führt.

Das gegenwärtig laufende Planfeststellungsverfahren für die TVO entspricht in seiner
jetzigen Form nicht den erforderlichen Standards für nachhaltige Mobilität. Daher lehnen wir
die Planungen ab. Stattdessen muss die Priorität auf der Entwicklung der Nahverkehrstangente
liegen, um eine wirklich zukunftsfähige und umweltfreundliche Verkehrslösung
sicherzustellen. Um Anwohner*innen zu entlasten, fordern wir eine Lösung, die die Wuhlheide
erhält und den Ausbau des ÖPNV in den Mittelpunkt stellt.

Die finalen Unterlagen bestätigen unsere schlimmsten Befürchtungen. Die gewählte
Trassenführung der TVO macht die dringend benötigte Umsetzung der Nahverkehrstangente nahezu
unmöglich. Denn die eigentlich für die Bahn-Ausbau vorgesehene Trasse soll nun für den
Straßenbau zweckentfremdet werden.

Um es unmissverständlich zu formulieren: Seit nahezu 100 Jahren plant die Eisenbahn – unter
verschiedenen Namen und Organisationsformen – einen Ausbau in der Wuhlheide. Seit vielen
Jahrzehnten hält sie die dafür erforderlichen Strecken und Baurechte vor. Die Entscheidung,
die eigentlich für den Bahnausbau vorgesehenen Ressourcen stattdessen für den Bau einer
Quasi-Autobahn zu verwenden, ist nicht nur ein politischer Taschenspielertrick, sondern auch
die Gewissheit, dass der Ausbau der Bahnstrecke niemals erfolgen wird.

Es ist von herausragender Bedeutung, die Trasse für die Nahverkehrstangente auf der Schiene
um jeden Preis freizuhalten. Andernfalls besteht die Gefahr einer enormen Kostenexplosion
von mindestens 1,4 Milliarden Euro, wie vom Senat selbst angekündigt. Dies würde die
Erreichung der Kosten-Nutzen-Schwelle gefährden und somit die Möglichkeit der Finanzierung
von 75% der Kosten durch den Bund in Frage stellen.

Die vom Senat angekündigte Systementscheidung trägt kaum zur Verbesserung dieser Situation
bei. Im Gegenteil: In einer äußerst fragwürdigen "Bewertung", die von sehr willkürlichen und
intransparenten Kriterien geprägt ist, hat der Senat beschlossen, die Nahverkehrstangente
Ost als Gleichstrombahn nach dem Vorbild des bestehenden S-Bahn-Systems zu planen. Es stellt
auch ein erhebliches Problem dar, dass der Senat seine räumliche Untersuchung nur für den
Abschnitt zwischen Springpfuhl und Grünau durchgeführt und keine regionale Gesamtbetrachtung
vorgenommen hat. Selbst das Potenzial des Flughafens BER als wichtiger Verkehrsknotenpunkt
wurde in dieser sehr einseitigen “Bewertung” nicht berücksichtigt.

Das Gleichstromsystem mit seinen engen Kurvenradien und seinem begrenzten Lichtraumprofil
hat auf der Stadtbahn und im Nord-Süd-Tunnel seine historische Berechtigung. Die
Nahverkehrstangente Ost hingegen stellt ein bedeutendes Element für den leistungsstarken
Regionalverkehr in Ost-Berlin und Brandenburg dar. Die Strecke ist frei von baulichen
Besonderheiten und fungiert als Tangentiale im regionalen Kontext. Wir brauchen hier
schnelle Fahrzeuge, große Kapazitäten und regionale Linienführungen.

Bündnis 90/Die Grünen Berlin spricht sich daher für eine ganzheitliche regionale Betrachtung
aus und befürwortet die Umsetzung der Nahverkehrstangente Ost im Wechselstromsystem. Wir
wollen Stadt und Region damit besser verbinden.

Die Bewohner*innen des Biesdorfer Siedlungsgebiets benötigen dringend Entlastung von der
täglichen Blechlawine. Da das Auto in den Außenbezirken und im Berliner Umland auf absehbare
Zeit ein belastender Bestandteil unserer Mobilität bleibt, setzen sich Bündnis 90/Die Grünen
seit Jahren in einem Dialog mit den Anwohner*innen für eine umfassende Mobilitätspolitik
ein. Wir streben nach einem Konzept, das die vorhandenen Probleme mit minimalen ökologischen
und ökonomischen Schäden löst.

Es ist an der Zeit, sich von 60 Jahre alten Asphaltplänen für ein längst nicht mehr
existierendes Ostberlin zu lösen und stattdessen mit Nachdruck an einer sozialen, umwelt-
und klimagerechten Mobilität, insbesondere in den Außenbezirken von Berlin und dem Umland,
zu arbeiten. Wir fordern den Senat daher auf, den Ausbau des Umweltverbundes vor allem im
östlichen Berlin und den Randgebieten der Stadt in den Fokus zu rücken!

Die Nahverkehrstangente Ost (NVT) soll so schnell wie möglich errichtet werden, um die Nord-
Süd-Achse zu entlasten. Diese Bahnverbindung soll gemäß dem Vorschlag des Bündnisses Schiene
Berlin-Brandenburg (BSBB) als Regio-S-Bahn vom S-Bahnhof Springpfuhl in Marzahn bis zum
Flughafen BER in Schönefeld führen. Alle Ortsteile entlang der Strecke müssen angebunden
werden, und es müssen Umsteigemöglichkeiten zu den U- und S-Bahn-Linien geschaffen werden.
Darüber hinaus setzen wir uns für den Bau von Regionalbahnhaltestellen am S-Bahnhof
Springpfuhl ein und idealerweise auch am S-Bahnhof Marzahn, da bereits heute Regionalzüge
dort vorbeifahren.

Wir werden damit sowohl den Ansprüchen des Stadtverkehr-, aber auch den gestiegenen
Ansprüchen des Regionalverkehrs gerecht.

Des Weiteren setzen wir uns dafür ein, einen attraktiven 5-Minuten-Takt auf den S-Bahn-
Linien S3 und S5 sowie der U5 einzuführen und umzusetzen, mindestens bis zum Stadtrand und
idealerweise bis Erkner und Strausberg. Besonders während der Hauptverkehrszeit sind die
Züge stark frequentiert. Ein zuverlässiger 5-Minuten-Takt ist daher ein entscheidender
Bestandteil eines attraktiven Nahverkehrsangebots für den Berliner Osten. Zudem sollen nach
Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen auch die S7 und S75 während der
Hauptverkehrszeit auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet werden.

Ein weiterer wesentlicher Bestandteil des Ausbaus schienengebundener Nahverkehrsangebote ist
die Straßenbahn. Es ist entscheidend, optimierte Verbindungen und Vorrangschaltungen sowohl
in der Treskowallee als auch in Schöneweide zu realisieren. Darüber hinaus ist eine zügige
Planung und Umsetzung der Tram-Verlängerung von Schöneweide nach Neukölln ebenso
erforderlich wie der Ausbau in und nach Mahlsdorf. Nachdem der geplante Ausbau zwischen
Mahlsdorf und Köpenick dank unseres Einsatzes auf dem Weg zur Umsetzung ist, muss auch der
Lückenschluss nach Hellersdorf angegangen werden. Das Ziel ist klar: Eine direkte Verbindung
der Großsiedlung Hellersdorf mit Köpenick, um zahlreiche zusätzliche umsteigefreie
Verbindungen zwischen der Großsiedlung Hellersdorf und dem Berliner Süden zu ermöglichen.
Bis zur Inbetriebnahme soll der X54 von Hohenschönhausen bzw. Marzahn bis zur Tram-
Haltestelle am S-Bahnhof Mahlsdorf verlängert und auf den Takt der Straßenbahn abgestimmt
werden.

Wir werden den von der CDU angedrohten Rückschritten bei der Verkehrslösung in Mahlsdorf
entschieden entgegentreten. Unser kurzfristiges Ziel ist die zügige Fertigstellung der
Tramstrecke zwischen Mahlsdorf und Köpenick mit einem 10-Minuten-Takt, ohne politische
Verzögerungen oder Unterbrechungen im Trambetrieb. Ein weiterer wichtiger Aspekt des
Umweltverbunds ist der rasche Ausbau des Busangebots. Der Takt der Busse im gesamten Osten
soll auf 10 Minuten verdichtet werden. In Bezug auf das Biesdorfer Siedlungsgebiet sehen wir
folgenden Handlungsbedarf:
Es ist erforderlich, eine Busverbindung zwischen Wuhlheide und Schöneweide einzurichten. Der
169er Bus soll in Richtung Unfallkrankenhaus oder S+U-Bahnhof Wuhletal verlängert werden.
Des Weiteren ist es wichtig, die Fahrtzeiten der Busse zu optimieren. Weitere spezifische
Maßnahmen im Bereich Busverbindungen umfassen die Verlängerung des 190er Busses bis zum
Springpfuhl im Norden und nach Schöneweide im Süden, sowie die Einführung eines 10-Minuten-
Takts morgens und nachmittags. Zusätzlich streben wir eine Takterhöhung des X69er Busses
nach Köpenick sowie eine Ausweitung des Muva-Rufbusangebots oder einem vergleichbaren
Produkt an.

Der Rufbus Muva, oder ein vergleichbares Produkt, sollte ohne Zuschlag als Zubringer zum U-
bzw. S-Bahnhof sowie zu öffentlichen medizinischen Einrichtungen im und um das Bediengebiet
fahren. Insbesondere das Unfallkrankenhaus Marzahn sowie das Vivantes-Klinikum in Kaulsdorf
sind zentrale Orte der Daseinsvorsorge und wichtige Mobilitätsziele für alle Berliner*innen,
die als Orte für Zubringerfahrten etabliert werden sollen.

Zusätzlich sollen an geeigneten Standorten "Rufsäulen" installiert werden. Diese sollen
beispielsweise an zentralen Orten wie dem Generationenhaus Balzer Platz, der Kirche an der
Köpenicker Straße, den Supermärkten entlang der Köpenicker Straße sowie den genannten
wichtigen Gesundheitseinrichtungen errichtet werden, um die Nutzung so unkompliziert wie
möglich zu gestalten.
Im gesamten Berliner Osten ist zeitnah ein durchdachtes Nahverkehrsangebot, mit einem
flächendeckend fußläufig erreichbaren 10-Minuten-Takt erforderlich. Am schnellsten lässt
sich dies durch einen Ausbau des Busangebotes realisieren. Dieses Angebot soll die Menschen
zu den zentralen Bahnhöfen führen und Rufbussysteme wie "Muva" sinnvoll integrieren. Darüber
hinaus sind zusätzliche Busspuren, baulich hochwertige Haltestellen, Ampelvorrangschaltungen
und besonders kurze, barrierefreie Umsteigewege unerlässlich.

Zusätzlich fordern wir den weiteren Ausbau durchgängiger und sicherer
Radverkehrsinfrastruktur. Die Verbesserung der Sicherheit im Radverkehr muss insbesondere im
Osten Berlins mit Hochdruck vorangetrieben werden. Bedauerlicherweise wird dies von der CDU-
geführten Senatsverwaltung in Berlin stark vernachlässigt, wenn nicht sogar behindert. Es
ist daher dringend erforderlich, den Ausbau von breiten und sicheren Radwegen und -straßen
gemäß dem Radverkehrsplan und den Prioritäten der bezirklichen Fahrradpolitik mit
Beteiligung der Zivilgesellschaft schnellstmöglich umzusetzen. Ab der Gleisquerung der U5
sollte der Grabensprung im Siedlungsgebiet als reine Fahrradstraße genutzt werden. Diese
kann an die bereits bestehende Fahrradstraße in der Alberichstraße angebunden werden. Des
Weiteren ist ein Lückenschluss von der Alberichstraße bis zur Wuhlheide und weiter in
Richtung Straße an der Wuhlheide dringend erforderlich.

Um bis 2030 ein attraktives Netz aus Radwegen und Fahrradstraßen zu haben, muss der
Ausbauplan jetzt in Gang gesetzt werden! Bis 2026 setzen wir uns das Ziel, viele neue
Fahrradstraßen und Radwege im Osten auszuweisen, insbesondere im Bereich der Treskowallee.

Derzeit werden Planungen und der Bau von Radwegen verzögert oder sogar gestoppt, was dazu
führen kann, dass bereits zugesagte Gelder nicht genutzt werden können. Diesen Zustand
wollen wir ändern!
Besonders Kinder und Jugendliche benötigen sichere Radwege, um ihre alltäglichen Wege
eigenständig zurücklegen zu können, sei es der Weg zur Schule, zum Training oder zu
Freunden. Auch aktive Senior*innen schätzen die Möglichkeit, mit dem Fahrrad kurze Wege zum
Einkaufen oder zur Arztpraxis zurückzulegen. Die Radinfrastruktur muss sicherer gestaltet
werden und entgegen dem aktuellen Vorgehen mit angemessener Priorität weiter ausgebaut
werden, um den unterschiedlichen Altersgruppen der Radfahrer*innen gerecht zu werden.

Um insbesondere längere Fahrradstrecken sicher zu gestalten, ist im Bereich zwischen den S-
Bahn-Linien S3 und S5 ein umfassender Ausbauplan des Radverkehrsnetzes im Osten Berlins
erforderlich. Um bis 2030 ein attraktives Netz aus Radwegen und Fahrradstraßen zu schaffen,
muss der Ausbauplan jetzt in Angriff genommen werden! Bis 2026 verfolgen wir das Ziel, viele
neue Fahrradstraßen und Radwege im Osten auszuweisen, insbesondere im Bereich der
Treskowallee.

Das Projekt “Radbahn U5” mit einer Anbindung nach Mahlsdorf ist eine prioritäre
Rad(schnell)verbindung, die dringend errichtet werden muss. Wir fordern den Senat daher auf,
die Planungen zu übernehmen und das Behörden-Ping-Pong mit den Bezirken Lichtenberg und
Marzahn-Hellersdorf zu beenden.

Zusätzlich zu einer angemessenen Radinfrastruktur bedarf es gut ausgebauter, sicherer und
direkter Fußwege. Denn nichts ist natürlicher und ökologischer als der Gang zu Fuß.
Menschen jeden Alters sollten die Möglichkeit haben, Wege zu Fuß sicher und direkt
zurückzulegen, wobei auch körperliche Beeinträchtigungen berücksichtigt werden sollten.

Es müssen sichere Fußwege geschaffen werden, insbesondere zwischen der S-Wuhlheide und der
Straße An der Wuhlheide. Besondere Aufmerksamkeit sollte dem Bereich der verlängerten
Waldowallee, Rudolf-Rühr-Allee/Köpenicker Straße bis zur S-Wuhlheide geschenkt werden, um
eine Infrastruktur zu schaffen, die den Rad- und Fußverkehr nicht gegeneinander ausspielt
oder sie den Gefahren des Autoverkehrs aussetzt. Daher werden wir diesem Bereich besondere
Aufmerksamkeit schenken.
Und auch der Wirtschaftsverkehr braucht Angebote, die Gewerbegebiete sinnvoll verbinden und
Unternehmer*innen, Pflegekräfte und Handwerker*innen einfache Wege ermöglichen. Es muss
endlich ein Konzept erstellt werden, welches eine Verkehrslenkung entlang der Landsberger
Allee bzw. der L33 in Richtung Autobahn umsetzt. Dazu muss die Prüfung von
Gütergleisanschlüssen in Berlin Eastside und am Cleantech-Park erneut auf die Agenda.

Neben einem Konzept von Verkehrslenkung und Management müssen wir zudem ergänzend Maßnahmen
zur Verkehrsvermeidung zurückgreifen.

Ein Berlin, in dem Menschen unabhängig von ihrer Wohnlage bequem und sicher ihre Ziele
erreichen können, ohne unsere Lebensgrundlagen weiter zu gefährden, ist möglich. Gemeinsam
mit Anwohner*innen und zivilgesellschaftlichen Gruppen wollen wir an der Umsetzung dieses
Ziels arbeiten. Menschen benötigen und möchten Mobilität, frei von Staus, schlechter Luft
und Verkehrslärm. Wir nehmen die Bedürfnisse der Menschen ernst und setzen uns dafür ein,
statt Interessen gegeneinander auszuspielen. Daher kämpfen wir für den Ausbau des
öffentlichen Nah-, Rad- und Fußverkehrs sowie für den Schutz der Wuhlheide, des
Biesenhorster Sands und des Biesdorfer Buschs.
Wir wollen eine echte Mobilitätspolitik statt reiner Autopolitk. Deshalb wollen wir viele
helfende Maßnahmen für die Menschen im Osten Berlins. Und vor allen Dingen: Wir wollen eine
moderne Regio-S-Bahn und keine Quasi-Autobahn durch unsere Wuhlheide!